由于并購活動仍在持續(xù)重塑集裝箱航運業(yè)，所以，集裝箱航運在明年將迎來另一番動蕩。但是，行業(yè)狀況無疑正在改善中。

現(xiàn)下的基本面是近年來的最好狀態(tài)，貨運量以令人滿意的速度增長，包括東西方貿(mào)易和南北方貿(mào)易。歐洲和北美的成熟市場也收獲了健康的增長數(shù)據(jù)，同時，巴西、西非、中東和俄羅斯等新興市場也在上漲，其部分原因是由于油價上漲。

與此同時，盡管在2017年底出現(xiàn)了一些新的訂單活動，但船隊的增長仍處于控制范圍之內(nèi)。運費方面，盡管仍有微小波動，但并無跡象表明會出現(xiàn)另一場價格戰(zhàn)。

但是，2018年有幾件大事將受到行業(yè)密切關(guān)注：

日本三大船公司商船三井（MOL）、川崎汽船（K Line）和日本郵船（NYK）組建了一家新航運公司Ocean Network Express，計劃于2018年4月1日起正式運營。正值“Ocean Alliance”聯(lián)盟和“The Alliance”聯(lián)盟運營一周年之際。

馬士基將完成對漢堡南美的收購。

中遠航運正在收購東方海外貨柜航運公司（OOCL）的進程中。

今年4月開始啟動運營的新服務(wù)聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)的初階段運營情況相當(dāng)不錯，幾乎沒有出現(xiàn)一些觀察人士所擔(dān)心的混亂現(xiàn)象。

考慮到這三家日本航運公司已經(jīng)是同一個聯(lián)盟（THE Alliance）的成員，ONE將占據(jù)全球第六的位置，且應(yīng)該相對平穩(wěn)。

全球前30間集裝箱航運公司

兩家船東都承諾保留被收購公司的品牌，并保持兩家公司的獨立業(yè)務(wù)部門，但它們的獨立損失仍將對貨方利益和商業(yè)伙伴造成影響。

在當(dāng)前的合并結(jié)束之時，全球?qū)H有六家或七家真正的全球運營商。這一空前的集中度是經(jīng)過數(shù)年的價格戰(zhàn)和財政損失之后所形成的。這或許是韓進海運在2016年破產(chǎn)的最好例證，同時也解釋了為什么其他公司被迫合作。即使是排名全球前兩位的馬士基(Maersk)和地中海航運 (MSC)也別無選擇，只能選擇結(jié)盟。

但問題在于，經(jīng)過重組后的幸存者能否重新獲得對價格的控制，并構(gòu)建一個能夠帶來豐厚利潤的行業(yè)？

隨著2017年接近尾聲，有一些正向的跡象表明，隨著全球需求增長的加快，運費率將會有所轉(zhuǎn)好。

此外，在2016年和2017年的大部分時間里，幾乎沒有新的集裝箱船訂單，例如，去年新增訂單僅為29億美元，而2015年的新造船訂單超過190億美元。2017年訂單數(shù)據(jù)也處于非常低的水平，訂單量下降至約占現(xiàn)有船隊的13%，在幾年前高達60%。然而，法國達飛輪船和地中海航運近期分別簽署的迄今為止最大的集裝箱船（22000 TEU）新造船合同將可能推高這一數(shù)值，這兩宗交易的總價值可能接近30億美元。

當(dāng)然，每家公司都有充足的理由來訂購新船，法國達飛輪船是因為其現(xiàn)有船隊中的超大規(guī)模集裝箱船遠遠落后于競爭對手；地中海航運則是想繼續(xù)通過收購船隊來擴張，而不是通過收購其他公司。

但問題是，這些訂單是否會引發(fā)新一輪的造船活動，導(dǎo)致微弱復(fù)蘇勢頭被打破，就像過去發(fā)生過很多次那樣，亦或者，這兩個訂單被證明是個例外。

無論哪種方式，一大批18000 TEU或更大的船舶仍在輸往亞歐貿(mào)易航線，其他航線將不可避免地會有級聯(lián)效應(yīng)。2017年初，有47艘該尺寸或更大的船舶在役。到今年年底，該數(shù)字將達到70艘左右，到2018年底將增加到100艘。不久之后，法國達飛輪船和地中海航運的船舶也將陸續(xù)開始交付。

2016年的交付量較2015年下降了170萬TEU，僅為90.5萬TEU，而2017年交付量回升至110萬TEU，且有望在2018年進一步提升，達到120萬TEU。

全球集裝箱船隊剛剛超過5100艘，2100萬TEU。到2018年底，可能會達到2200萬TEU。

與此同時，全球排名前三的集裝箱航運公司（全部是歐洲企業(yè)）現(xiàn)在面臨著一個非常嚴峻的挑戰(zhàn)，因為中遠海運收購了東方海外，按船隊運力計算，收購?fù)戤吅笃鋵⑦M入前三。同時，由于中遠海運集團還在全球各地陸續(xù)購買港口，并開發(fā)新的供應(yīng)鏈，其他公司將不得不做出相應(yīng)回應(yīng)。

馬士基正在將集裝箱航運、港口和碼頭業(yè)務(wù)合并成一個單一的業(yè)務(wù)部門，以充分利用不同板塊之間的協(xié)同效應(yīng)。

因此，過去兩三年間的動蕩還遠未結(jié)束，歐洲和亞洲之間的戰(zhàn)線卻已經(jīng)拉開。這可能是下一輪更大的對抗，且可能使集裝箱航運向著另一個方向發(fā)展。